Med danskim otokom Lolland in nemškim otokom Fehmarn nastaja približno 18 kilometrov dolg potopni predor. Povezava pod Baltskim morjem bo po dokončanju najdaljši potopni predor na svetu. Vlak naj bi vožnjo skozi predor opravil v sedmih minutah, avtomobil pa v desetih.
Predor bo v istem objektu združil cestni in železniški promet. Povezava bo delovala 24 ur na dan, saj na vožnjo skozi njo ne bosta vplivala veter ali vreme.
Od Lollanda do Fehmarna pod Baltskim morjem
Lolland leži na danski strani predvidene povezave, Fehmarn pa na nemški. Predor bo potekal med otokoma in bo hkrati prečkal mejo med Dansko in Nemčijo. Celotna podmorska trasa bo dolga približno 18 kilometrov.
Na danski strani je vhod v predor predviden blizu Rødbyhavna, na nemški pa blizu Puttgardna. Portala bosta cestni in železniški del predora povezala s cestami in železnicami v zaledju obeh obal.
Gradnja se je na danski strani začela leta 2020, na nemški pa leta 2021. Odseke pri obeh portalih gradijo v odprtih gradbenih jamah. Najprej izdelajo spodnjo ploščo, nato stranske stene in nazadnje zgornjo ploščo, zgrajeni odsek pa nato prekrijejo.
Konca portalnih odsekov, zgrajenih na kopnem, sta na obeh obalah že pod vodo. Nanje bodo priključili potopne elemente. Povezovanje se bo začelo na danski strani, pozneje pa se bo nadaljevalo tudi na nemški.
V primerjavi s trajektnim prevozom bodo tako vozniki kot potniki na vlaku pri vsaki poti prihranili približno eno uro.
Kako nastane potopni predor iz vnaprej izdelanih elementov
Povezava med Lollandom in Fehmarnom bo potopni predor. To pomeni, da glavne trase ne bodo po vsej dolžini izdelali z vrtanjem globoko pod morskim dnom. Predor bodo sestavljali vnaprej izdelani elementi, ki jih bodo po morju prepeljali do pripravljene trase. Gre za preizkušen način gradnje pod vodo, ki se opira tudi na izkušnje iz predora Øresund.
Na morskem dnu bo izkopan jarek. Posamezne elemente bodo spustili vanj in jih pod vodo povezali. Zaporedje je zato sestavljeno iz izdelave odsekov, prevoza do trase, potopitve v jarek in povezovanja v daljšo cev.
Za predor bodo izdelali 89 elementov: 79 standardnih in 10 posebnih. Tovarna pri Rødbyhavnu ima šest proizvodnih linij. Standardni element je dolg 217 metrov in tehta približno 73.500 ton. Industrijska serijska proizvodnja omogoča, da elementi nastajajo po ponavljajočem se postopku na več linijah. Ulivanje segmentov se je v tovarni začelo julija 2023, prvi celotni elementi pa so že izdelani.
Vsak standardni element sestavlja devet segmentov, dolgih približno 24 metrov. Ulivanje enega standardnega elementa traja okoli devet tednov. Delo poteka v klimatiziranih halah. Takšno okolje pomaga pri vseh segmentih ohranjati enotne proizvodne pogoje ter nadzorovano kakovost ulivanja. Celotna zasnova predora predvideva najmanj 120 let obratovanja.
Deset posebnih elementov se razlikuje od 79 standardnih. Imajo spodnji prostor za tehnično opremo predora, ki bo dostopen tudi pri poznejšem vzdrževanju. Ta oprema je zato umeščena v posebne odseke, ne v vsak standardni element.
Pred prevozom na oba konca elementa namestijo vodotesni pregradi. Vlačilci ga nato odvlečejo do trase, kjer ga potopijo na morsko dno. Ko iz zaprtega prostora med pregradama izčrpajo vodo, vodni tlak novi element pritisne ob predhodni element in tako pomaga ustvariti vodotesen spoj.
Po sestavitvi elementov sledi opremljanje notranjosti. Notranja oprema bo med drugim obsegala železniške tire, prezračevanje, kamere, komunikacijske sisteme, oznake in barvanje. Ti posegi se začnejo, ko je podmorska konstrukcija iz posameznih elementov že sestavljena.
Izraz »potopni« opisuje način gradnje z elementi, spuščenimi v morski jarek. Tudi svetovni rekord se nanaša natančno na to vrsto objekta: povezava bo najdaljši potopni predor, ne pa najdaljši predor katere koli vrste.
Štirje cestni pasovi in dva elektrificirana tira
Cestni del bo razdeljen po smereh. Dva vozna pasova bosta vodila proti Danski, dva pa proti Nemčiji. Skupaj bodo to štirje vozni pasovi.
Železniški del bo imel dva elektrificirana tira. Vlaki bodo uporabljali svoj prostor, ločen od voznih pasov za avtomobile. Povezava bo del prihodnjega evropskega prometnega omrežja, po katerem bo potekal tudi tovorni promet z električnimi vlaki.
Železniško potovanje med Københavnom in Hamburgom naj bi se skrajšalo s štirih ur in pol na dve uri in pol.
Danske železniške povezave do predora bodo pripravljene za hitrosti do 200 kilometrov na uro.
Odstavni pasovi, izhodi v sili in financiranje
Po celotni dolžini cestnega dela so predvideni neprekinjeni odstavni pasovi. Poleg njih bodo vzdolž predora razporejeni izhodi v sili. Obe rešitvi sta vključeni v cestni del podmorske povezave.
Odstavni pas in izhod v sili imata različni nalogi. Odstavni pas je prostor ob vozišču za vozilo, ki se mora umakniti z voznega pasu. Izhod v sili je namenjen ljudem, ki morajo zapustiti nevarni del predora. V predoru bodo na voljo vzdolž trase, ne le na obeh koncih.
Varnostni koncept je zasnovan tako, da preprečuje nesreče, omejuje njihove posledice in olajša samostojen umik ljudi. Neprekinjeni odstavni pasovi in izhodi v sili so del te zasnove. Povezava je zasnovana tako, da bo enako varna kot primerljiv avtocestni odsek na površju.
Promet skozi predor bodo spremljali neprekinjeno. Nadzorni center predora na danski strani bo deloval skupaj s centrom za nadzor železniškega prometa v Københavnu. Tudi med gradnjo je varnost pomorskega prometa ena od prednostnih nalog projekta. Po dokončanju podmorska povezava na površju ne bo ovirala ladijskega prometa skozi Fehmarnbelt.
Projekt se financira s posojili, ki jih bodo odplačevali uporabniki povezave.
